Паровоз 'ИC 20-16'

Строительство железных дорог в России началось в царствование Николая I, когда путями сообщения заведовал П. А. Клейнмихель (главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий).
Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году. Департамент действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. В 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения[6].
Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по-новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов, стал Франц Герстнер (австрийский и чешский инженер, строитель первых железных дорог в Чехии, Австрии и России).
Строительство железных дорог быстро зарекомендовало себя и стало поощряться царским правительством. Крымская война 1853—1856 наглядно продемонстрировала, что гужевого транспорта уже недостаточно для эффективного снабжения воюющей армии. Император Александр II учреждает особый железнодорожный фонд, с 1870-х годов начинается активное строительство во всех направлениях.
Накануне начала Первой мировой войны Россия выходит на второе место в мире, после США по общей протяжённости железных дорог, однако огромные расстояния делают даже эту сеть недостаточной!

К началу 1920-х гг. основу пассажирского локомотивного парка в СССР составляли паровозы типа 1-3-0 серии Н и типа 1-3-1серии С со сцепной масой 45—47 т.
Вскоре после окончания гражданской войны в начале 1920-х наметился рост пассажирских перевозок, что потребовало увеличения скорости и веса пассажирских поездов. В 1923 году на заводе «Красный путиловец» (Ленинград) было начато проектирование первого в СССР трёхцилиндрового паровоза, а в 1926 году был построен первый паровоз типа 2-4-0 серии М со сцепной массой 72,5 т. Во время эксплуатации было выявлено множество недостатков, связанных с неудовлетворительной работой третьего цилиндра. В итоге было выпущено всего 100 паровозов этой серии.
Проектирование паровоза М велось довольно долго (3 года), поэтому в 1924 году на Коломенском заводе на базе паровоза С был спроектирован новый паровоз со сцепной массой 54 т, которому присвоили обозначение серии Су. В 1925 году был начат серийный выпуск паровозов этой серии сразу на нескольких заводах. Паровозы Су пользовались репутацией надёжного и экономичного локомотива, но их сцепной вес не позволял существенно увеличить веса пассажирских поездов.

155 км/час
К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростей движения. В 1930-е НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем. При испытаниях данный паровоз развил скорость в 155 км/ч.
На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).
В процессе производства конструкция паровозов ИС постоянно улучшалась, в том числе:
с ИС20-25 на тендерах вместо стокера B-K (Би-Кэй, система ЦЛПБ) стали ставить стокер С-1 (система Рачкова);
с ИС20-269 движущие колёса стали выпускаться с дисковыми центрами, вместо спицевых, благодаря чему было снижено количество свинца в противовесах;
в 1940 году завод перешёл на производство цельносварных паровых котлов;
с ИС20-576 в наличниках букс 2-й, 3-ей и 4-й движущих колёсных пар вместо жидкой смазки стала использоваться твёрдая.
В 1941 году, используя результаты эксплуатации паровозов ФД № 20-894, 20-895 и 20-939 с широкотрубными пароперегревателями (Л40), Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил партию из 10 паровозов ИС, на которых мелкотрубный пароперегреватель Элекско-Е был заменён широкотрубным Л40. По аналогии с паровозами ФД, паровозы ИС с такими пароперегревателями получили обозначение серии ИС21. Однако в том же году, с началом войны, завод прекратил выпуск паровозов ИС. Последний паровоз серии ИС21-648 был достроен в 1942 году на Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе. Всего же с 1933 по 1942 годы было выпущено 649 паровозов серии ИС, из них 11 — ИС21.

Единственный известный сохранившийся целиком паровоз серии ИС находится в Киеве. Это ФДп20-578 (переименованный ИС20-578), который установлен как памятник в местном депо. Паровоз был сохранён по инициативе начальника Юго-Западной железной дороги П. Ф. Кривоноса. Также на станции Брянск-Льговский установлена передняя часть ИС, на которую нанесено обозначение ФДп20-2549. Эта часть паровоза расположена на торце бетонного блока, который имеет внушительные размеры. В связи с этим, распространена легенда, что в бетон был залит весь паровоз (но без тендера), а снаружи оставлена лишь его передняя часть. Таким образом, в бетоне может находиться ещё один целый паровоз серии ИС в удовлетворительном состоянии.

Железнодорожный транспорт в России — одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего пользования составляет 85,3 тыс. км, электрифицировано 43,4 тыс. км (на конец 2014 года). Общая протяжённость железнодорожных путей составляет 124 тыс. км; Россия занимает 2-е место в мире, уступая только США (250 тыс. км), опережая Китай (общая протяжённость железных дорог к 2014 году в КНР превысила 112 тыс. км, причём из них более 19 тыс. км обслуживают высокоскоростные поезда). По протяжённости электрифицированных дорог Россия занимает 1-е место в мире (2-е место Китай — 38,5 тыс. км). Крупнейшей отраслевой компанией России является ОАО «Российские железные дороги».
Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог.
В течение 9 лет разрабатывался, строился и испытывался отечественный скоростной поезд «Сокол-250». В нём были применены многие новаторские идеи. Предполагалось, что он станет этапным перед созданием более скоростного поезда: «Сокол-350» (индексы «250», «350» — ориентировочная максимальная скорость разрабатываемых поездов), который, помимо всего прочего, предполагалось оснащать системой с наклоном кузова для высокоскоростного прохождения кривых. В ходе испытаний была достигнута скорость в 237 км/ч. Однако, в силу ряда причин (в первую очередь политико-экономических), поезд так и не был доведён до эксплуатационного уровня. В 2003 году все работы по электропоезду были полностью прекращены.